文/吴鹏飞不管是法律法规还是技术完善程度，高级别的自动驾驶依旧很难大规模落地。相对来说，一套折中的、靠谱的驾驶辅助实现量产则更具可能性。于是一项针对于封闭高速路的自动驾驶技术应运而生：凯迪拉克SuperCruise。（超级智能驾驶系统）年，搭载了SuperCruise的凯迪拉克CT6在北美和加拿大市场开始销售。据官方数据显示，截至年5月，在北美地区SuperCruise每周新增行驶里程超11.3万公里，并已实现超过万公里无事故记录，官方称该系统的可靠性、成熟性和安全性充分得到了验证。由于种种原因，SuperCruise在国内小面积投放后便没有了下文，如今通用汽车卷土重来，开始向中国市场大力推广SuperCruise。我们也第一时间坐入搭载了SuperCruise的凯迪拉克CT6中，在高速上“任性”了一把。

硬件集成化高，系统使用简单

有必要先交代一下SuperCruise所应用的传感器方案和各自的分工：1枚前视摄像头：用于识别车道线，侦测前方车辆，行人等；4枚环视摄像头：低速及停车工况时辅助增强驾驶员视野，冗余车道线识别；1个长距雷达+5个短距雷达：识别前方车辆/物体相对位置，判定运动状态等；12个超声波雷达：低速及停车工况时探测周围障碍物。从车身外观来看，CT6把雷达和摄像头隐藏得很好，尤其是毫米波雷达的处理，这个通常裸露的“大黑块”这次被通用的设计师集成到了中网内部。此类设计最大的好处是保证了美观度，但由于更高的集成化，后期的维修成本也会高一些。使用方面，SuperCruise可以说是非常简单了。当车辆开启ACC状态下奔跑在封闭道路上时，仪表盘出现小方向盘图标时，代表SuperCruise可激活。此时通过方向盘的按钮，便可以一键打开系统，车辆便会进入“自动驾驶”状态。在设定的速度范围内，凯迪拉克能实现自动跟车或者单独巡航。此刻，驾驶员可以完全“脱手脱脚”，但不能“脱眼”。在上海前往苏州的高速上，我们几乎全程使用SuperCruise，系统不仅能够自动加速和刹车，还能把车牢牢固定在车道之内。偶遇前车加塞的时候，依然能够像人类一样减速让行。整个体验非常平顺，给油和制动的动作几乎没有突兀感。当然，这肯定需要一个“信任”的过程，初上手时我还无法把自己的安危完全托付给系统，在一段时间的使用之后，你会发现这套系统真的很靠谱。渐渐的，我选择信任它。在自动化的帮助下，我们一行很轻松地完成了上海到苏州的高速之旅。目前这套SuperCruise还不支持“变道打灯”等NoA高阶操作，我们了解到，随后的增强版上将会加入相关功能，款的CT6和凯雷德上便会搭载。遗憾的是，老款以及现款车型在硬件上确定无法支持增强版，也就是说想要用上今后的增强版SuperCruise，你只能买接下来的新款。

体验为王，两大核心技术支持

从开启到使用，SuperCruise可以说是相当简单。我在朋友圈分享之后，很多人质疑说这难道不就是个ACC自适应巡航？一时间，我确实也不知道该如何回复。就体验而言，SuperCruise表层的功能体验确实像极了ACC，但体验上可以说是千差万别的。我体验过很多科技公司和主机厂的“自动驾驶”产品，技术逻辑上没有太大问题，但核心的不足还是体验。即便是业界口碑比较好的特斯拉Autopilot在使用上也经常会遇见“抽风”的现象。对比下来，SuperCruise虽然谈不上“炫技”，但突出一个“稳”字。尤其是在面对曲率特别大的弯道时，依靠单车感知和传统GPS的自动驾驶车很难保持一个稳定的车道居中。但试验下来，SuperCruise完全不存在这样的问题。这得感谢高精地图，是它给自动驾驶装上了“千里眼”。SuperCruise采用了高德提供的高精地图数据，这套数据事先由激光雷达实地扫描采集并制作成高精度路网数据，再被刷写进车辆。它记录了精确的道路绝对位置、车道信息、指示等详细信息，通用的设定是提前让车辆知道两公里左右的路况。基本逻辑是这样的，车辆会自动整合前置摄像头、高精度地图数据，配备实时修正功能的GPS导航系统，沿着车道中央形成一条你看不见的虚拟车道线，并使车辆始终保持在车道中央位置行驶。所以即便是曲折道路和山路上等弯道曲度较复杂的道路，SuperCruise也能够应福德过来。当然，高精地图也不是万能的。在靠近收费站、上下匝道口和道路标线不清晰的路段，系统需要人类接管，此时会有以下三种方式警告驾驶员：方向盘上指示灯颜色、座椅震动与声音警告。如果驾驶员没有反馈，系统会根据情况减慢车辆速度，甚至让车辆停止行驶，安吉星客服还会与驾驶员联系，以确定其当前状态。说到方向盘指示灯就有意思了，这应该是凯迪拉克独有的配置。这个灯带有绿、红、蓝三种颜色，分别代表安全、警告、变道。系统正常启动后，方向盘光条呈绿色亮起，此刻你就可以“脱手、脱脚”了；当你主动变道打灯时，方向盘光条变为蓝色，完成变道使得车辆居中时，方向盘光条将会从蓝变绿。如果你注意力不集中或者特殊情况系统要退出时，方向盘光条便会呈红色报警。为了免责，常规的自动驾驶车辆一般都会强制驾驶员时刻手扶方向盘，他们会在方向盘上加上握力或者扭力传感器来监控你是否脱手。SuperCruise的逻辑有所不同，它不强制你握紧方向盘，而是更在意你的注意力是不是集中。通过方向盘上的一枚摄像头对驾驶员的眼球与面部进行识别和追踪，来判断你是否专注。如果你走神了，那么方向盘灯条便会闪红报警。这套“脱手”的逻辑一方面凸显了通用的技术自信，另一方面让驾驶员体验上更轻松，相对更符合自动驾驶的应该有的状态。

一些小遗憾

从体验上来讲，SuperCruise能挑的毛病不多。如果非得我说不足，主要还是在高精地图这块，由于数据采集和具体应用存在时差，量产上的数据很难做到绝对的“实时”。比如高德在采集数据时，当地道路存在施工等状况，这部分的数据便会有所缺失，在实际使用中，车辆便会“无所适从”，只能提前退出采用人类接管。所以在一部分道路中，你是无法使用SuperCruise的。目前高德高精地图在国内覆盖了将近30万公里城际高速公路、城市快速路，以及与高速公路相连的城市高架道路，总的数据量还是不错的。关乎这部分体验的核心还是得看数据的更新频率，通用目前的节奏是一年四次OTA，但面对日新月异的中国道路，这个节奏显然还是不够快的。要想达到百分百的体验，高精地图需要做到更新足够快。但以现阶段高精度地图的生产链条来看，达成这个目标还有待时日。供应商采集高精地图需要时间、处理数据需要时间、主机厂去筛选应用数据同样需要工作时间、用户OTA也未必及时，种种因素导致了这是一个相对漫长的过程。另一点遗憾之前其实我们有所提到，不像特斯拉或者新势力提前预埋硬件，以保证车辆可以通过OTA实现“常用常新”，凯迪拉克在硬件这块采取的策略依然是“够用”就好。目前的这套传感器组合虽然足以支撑现阶段的SuperCruise，但接下来的增强版SuperCruise还需要更高阶的硬件。也就说老款车辆的进化能力和生命周期是有限的，在硬件限制下，你只能使用特定版本的软件。要想用更新更先进的软件技术，抱歉，你只能到时候买新款车。虽然说高级别自动驾驶距离量产还有很长的路要走，过多的硬件预埋可能会导致一种“浪费”，但传统车厂这种“实用主义”对于爱折腾的极客玩家来说很难产生好感。这或许就是传统和新势力思路上的最大不同。值得表扬的是，随着SuperCruise在家族大哥凯迪拉克上打响品牌，未来别克、雪佛兰也有望共享这一技术成果。L3级自动驾驶是道槛，与其过度期待遥不可及的L4、L5，通用在量产产品上更着眼于当下，现阶段的用户体验才是最重要的，毕竟大众消费者更实际，他们可能并不Care那些“花里胡哨”的技术路线。谢谢那么好看的你读完了全文，再给辛苦写作的小编点个“赞”和“在看”吧！

END

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